Der Bodenstabilisator THOR ST und der Bindemittelstreuer DCW 2.2 bilden den Kern des Watanabe-Volltiefensanierungssystems (FDR) – einer Methode zur Sanierung ländlicher Straßen, die vorhandenes, beschädigtes Straßenmaterial ohne Aushub oder Zuschlagstoffanlieferung in eine strukturell verbesserte Tragschicht umwandelt. Frühere Leitfäden auf dieser Website haben die technischen Grundlagen des FDR-Verfahrens und die Bodentypen, für die es sich am besten eignet, erläutert. Dieser Leitfaden konzentriert sich auf eine andere Frage, die sich koreanische Straßenbauprojektmanager, Beschaffungsbeamte der Landkreise und Landwirtschaftsunternehmer stellen, bevor sie sich für das FDR-Verfahren entscheiden: Was kostet es tatsächlich, und wie kann ich berechnen, ob es sich für mein konkretes Projekt lohnt?
Die ehrliche Antwort lautet: Die Wirtschaftlichkeit von FDR-Projekten ist stark standortabhängig – maßgeblich von der Transportentfernung, den Kosten für Bindemittel und dem Projektumfang. Dieser Leitfaden bietet den analytischen Rahmen für die Berechnung, identifiziert die wichtigsten Einflussfaktoren und deren Herkunft aus den koreanischen Marktbedingungen und erläutert die Projektplanungsentscheidungen, die darüber entscheiden, ob ein THOR ST FDR-Projekt die dokumentierte Kostenreduzierung von 40–601 TP5T im Vergleich zu konventionellen Rekonstruktionsmaßnahmen erzielt.
ⓘ Wichtiger Hinweis zu den Kostenangaben in diesem Leitfaden
Die Preise für Baumaterialien, Treibstoff und Tagessätze von Bauunternehmern in Korea unterliegen den Marktbedingungen. Dieser Leitfaden bietet eine Kostenanalyse. Rahmen und identifiziert die wichtigsten Kostentreiber – es werden keine konkreten KRW-Beträge für einzelne Positionen angegeben, da diese je nach Marktlage schwanken und als feste Werte irreführend wären. Nutzen Sie das Rahmenwerk mit aktuellen Marktpreisen für Ihren spezifischen Projektstandort.
Woher die Kosteneinsparungen kommen – Die drei eliminierten Kostenstellen
Die vollständige Sanierung mit dem THOR ST-System ermöglicht Kosteneinsparungen gegenüber herkömmlichen Rekonstruktionsverfahren, indem drei Kostenfaktoren eliminiert werden, die beim konventionellen Straßenbau unvermeidbar sind:
Die relative Höhe der eingesparten Kosten dieser drei Faktoren bestimmt die projektspezifischen Einsparungen durch FDR. Die Reduzierung der Importe ist mit Abstand am variabelsten – und unter den Bedingungen des koreanischen Hochlands stellt sie typischerweise den größten Einzelkostenposten bei konventionellen Straßenbauprojekten dar. Daher sind die Einsparungen durch FDR gerade in den Hochlandgebieten am deutlichsten, wo der Bedarf an der Sanierung ländlicher Straßen am größten ist.
Das Kostenberechnungsmodell – Eingaben für Ihr Projekt
Nutzen Sie dieses Rahmenwerk, um die Kosten für die FDR-Methode und die konventionellen Wiederaufbaukosten für ein konkretes ländliches Straßenbauprojekt in Korea zu schätzen. Das Rahmenwerk identifiziert die Eingangsvariablen, die Sie aus aktuellen Marktangeboten entnehmen müssen, bevor Sie einen Vergleich anstellen.
Komponenten des FDR-Systems
Konventionelle Rekonstruktionskostenkomponenten
Die entscheidende Variable: die gesamte Transportdistanz
Von allen oben genannten Kostenpositionen ist die Transportentfernung für Zuschlagstoffe die Variable, die den Kostenvorteil von FDR unter koreanischen Bedingungen am stärksten bestimmt. In Gebieten mit einem Steinbruch im Umkreis von 15–20 km um die Projektstelle sind die Transportkosten moderat, und der Vorteil von FDR beträgt 30–401 TP5T. In koreanischen Hochlandgebieten, wo der nächste Steinbruch 50–80+ km vom Projekt entfernt ist (häufig in abgelegenen Tälern von Gangwon-do und im Hochland von Nord-Gyeongsang), werden die Transportkosten für Zuschlagstoffe zum dominierenden Kostenfaktor beim konventionellen Wiederaufbau, und der Vorteil von FDR vergrößert sich auf 50–651 TP5T. Ermitteln Sie vor dem Kostenvergleich immer die Entfernung zum Steinbruch und den Transportpreis für Ihren spezifischen Projektstandort.
THOR ST und DCW 2.2 – Wichtige Spezifikationen für die Projektplanung
THOR ST Bodenstabilisator
Heckmontage am CVT-Traktor
- ▸Mindestleistung des Traktors: 250 PS, CVT-Getriebe erforderlich
- ▸Frästiefe: 0–200 mm (einstellbar)
- ▸Arbeitsgeschwindigkeit: 0,5–1,5 km/h
- ▸Rotor: 92 Kennametal RK4 Bits
- ▸Maschinengewicht: 5.300 kg
- ▸Zapfwelle: 1000 U/min, 1 3/8″–21 Zähne
- ▸Wasserverteilung über angeschlossene Wassertankwagen
DCW 2.2 Bindemittelstreuer
Frontmontiert auf demselben CVT-Traktor
- ▸Arbeitsbreite: 2.140 mm
- ▸Breiteneinstellung: 1 m oder 2 m (umschaltbar)
- ▸Dosierungssteuerung: elektronisch aus der Fahrerkabine
- ▸Obligatorischer Frontballast: 1.300 kg
- ▸Bindemittel: Kalk- oder Zementpulver
- ▸Betrieb: gleichzeitig mit THOR ST (Einzeldurchgang)
Produktivitätsrate für die Berechnung der Projektdauer
Der THOR ST fährt mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 0,5–1,5 km/h. Für einen standardmäßigen 4 Meter breiten Abschnitt einer Landstraße entspricht dies:
| Arbeitsgeschwindigkeit | Abdeckung (4 m Straße) | Pro 8-Stunden-Tag | 1 km Abschnitt dauert |
|---|---|---|---|
| 0,5 km/h (schweres Material) | 2.000 m²/h | 16.000 m² | ca. 2,5 Std. |
| 1,0 km/h (mittleres Material) | 4.000 m²/h | 32.000 m² | ca. 1 Stunde |
| 1,5 km/h (granulares Material) | 6.000 m²/h | 48.000 m² | ca. 0,7 Std. |
ⓘ Die tatsächliche Tagesleistung liegt aufgrund von Bearbeitungszeiten an den Abschnittsenden, Wassertankwagenbefüllungen und Bindemittelnachfüllungen zwischen 60 und 751 TP5 t der theoretischen Leistung. Für die Projektdauerplanung sollte bei unbekanntem Materialbedarf eine Effizienz von 601 TP5 t als konservative Schätzung verwendet werden. Die Logistik an den Abschnittsenden und die Wasserversorgung sind die wichtigsten Produktivitätsfaktoren – diese sollten vor Beginn der Feldarbeiten optimiert werden.
Schätzung der Bindemittelmenge – der wichtigste Faktor für die Materialkosten
Die Kosten für das Bindemittel (Zement oder Kalk) sind der einzige wesentliche Materialkostenfaktor bei FDR-Projekten, der bei konventionellen Bauweisen kein Äquivalent hat – es muss für jedes FDR-Projekt beschafft und zur Baustelle transportiert werden. Eine genaue Mengenermittlung des Bindemittels ist daher für die Projektbudgetierung unerlässlich. Der Berechnungsrahmen:
Bindemittelmengenformel
Beispiel: 1 km 4 m breite Straße, 150 mm Frästiefe, Bodendichte 1,8 t/m³, Zementbindemittelanteil 6% (typisch für verwitterten Granit aus koreanischem Hochland):
Behandeltes Volumen = 4.000 m² × 0,15 m = 600 m³
Bodenmasse = 600 m³ × 1,8 t/m³ = 1.080 Tonnen
Bindemittelmasse = 1.080 Tonnen × 6% = 64,8 Tonnen Zement
ⓘ Die Schüttdichte variiert je nach Materialart (1,6–2,0 t/m³ für typische koreanische Landstraßenbaustoffe). Die Bindemittelmenge wird durch eine Labormischungsberechnung ermittelt – 4–81 t/5 t Zement oder 3–6 t/5 t Kalk – und vor Baubeginn durch einachsige Druckversuche an Bodenproben vor Ort bestätigt. Die Formel liefert einen Schätzwert; die Labormischungsberechnung liefert die exakte Menge.
Binder Logistics – Schüttgut- vs. Sacklieferung
Zement und Kalk für Straßenbauprojekte in Korea sind entweder als Schüttgutlieferung per pneumatischem Tankwagen (für größere Projekte, bei denen ein Silo oder ein temporäres Lager vor Ort errichtet werden kann) oder in Säcken (25-kg- oder 50-kg-Säcke für kleinere Projekte oder abgelegene Baustellen ohne Tankwagenzugang) erhältlich. Die Schüttgutlieferung ist in der Regel 15–251 t/5 t pro Tonne günstiger als die Sacklieferung, erfordert jedoch eine entsprechende Lager- und Transportinfrastruktur vor Ort. Bei Projekten mit weniger als ca. 20 Tonnen Bindemittel ist die Sacklieferung trotz der höheren Kosten pro Tonne oft praktischer. Bei Projekten mit mehr als 50 Tonnen ist die Schüttgutlieferung mit einem temporären Feldsilo die wirtschaftlichste Option.
Checkliste für die Projektvorbereitung – 8 Schritte vor Beginn der Feldarbeiten
Häufig gestellte Fragen
Wie lange dauert ein typisches Projekt zur FDR-Behandlung von 1 km koreanischer Landstraße?
Für einen standardmäßigen, 4 m breiten und 1 km langen Abschnitt einer Landstraße mit mitteldichtem, körnigem Tragschichtmaterial: Fräsdurchgang mit THOR ST – 1 Arbeitstag. Planieren und Verdichten – 0,5–1 Tag. Aushärtung vor der Verkehrsfreigabe – 1–2 Tage. Die gesamte Projektdauer von der Mobilisierung bis zur Verkehrsfreigabe beträgt ca. 3–5 Arbeitstage für 1 km bei 4 m Breite. Derselbe 1 km lange Abschnitt mit konventioneller Rekonstruktion (Aushub, Transport, Zuschlagstofflieferung, Tragschichtbau, Deckschicht) benötigt in der Regel 3–5 Wochen. Bei einem hohen Gesteinsanteil in der Fahrbahnoberfläche kommen 2–5 Tage für einen eventuellen Vorbehandlungsdurchgang mit THOR 2.4-Brechanlage hinzu.
Kann ich die Bodenuntersuchung im Labor selbst durchführen oder benötige ich ein geotechnisches Labor?
Atterberg-Grenzen-Tests, Korngrößenanalysen und Druckfestigkeitsprüfungen (UCS) für die Entwicklung von Stabilisierungsmischungen erfordern Laborausrüstung und geschultes Fachpersonal – es handelt sich nicht um Feldversuche. Geotechnische Labore (토질시험소) befinden sich in größeren Städten und an universitätsnahen Forschungszentren. In einigen Fällen können die landwirtschaftlichen Technologiezentren (농업기술센터) oder die Koreanische Gesellschaft für ländliche Entwicklung (한국농어촌공사) Bodenuntersuchungen für ländliche Straßenbauprojekte in ihren jeweiligen Fördergebieten durchführen. Korea Watanabe vermittelt Ihnen auf Anfrage gerne Kontaktdaten geeigneter geotechnischer Labore für die Entwicklung von Stabilisierungsmischungen in verschiedenen koreanischen Regionen.
Wie lange hält die FDR-stabilisierte Basis im Vergleich zur konventionellen Rekonstruktion?
Eine fachgerecht geplante und ausgeführte, mit FDR-Verfahren stabilisierte Tragschicht – deren Bindemittelgehalt durch Laborberechnungen und deren Verdichtungsdichte durch Dichteprüfungen bestätigt wurde – ist strukturell einer konventionell gebauten, granularen Tragschicht vergleichbarer Steifigkeit gleichwertig. Koreanische Projekte, die seit 18–24 Monaten nach der Behandlung in Betrieb sind, zeigen an den meisten Standorten einen wartungsfreien Betrieb. Die Langzeitleistung über diesen Zeitraum hinaus entspricht den internationalen FDR-Fachinformationen, die Nutzungsdauern von 10–20 Jahren für gut gebaute, stabilisierte Tragschichten unter den für koreanische Landstraßen typischen Verkehrslasten angeben. Wie bei jeder Straßentragschicht hängt die Leistungsfähigkeit von der Entwässerung ab – eindringendes Wasser aus ober- oder unterirdischen Quellen ist der Hauptgrund für die Verschlechterung der Tragschicht sowohl bei FDR- als auch bei konventionellen Bauweisen. Die Oberflächenwartung zur Verhinderung des Wassereintritts verlängert die Nutzungsdauer beider Verfahren.
Was passiert, wenn es während der THOR ST-Behandlung regnet?
Leichter Regen während des Fräsvorgangs mit dem THOR ST hat nur geringe Auswirkungen – das Bindemittel wurde bereits unmittelbar vor der Einarbeitung durch den Rotor vom DCW 2.2 im Boden verteilt, und die Mischwirkung setzt sich während des gesamten Vorgangs unabhängig von leichtem Niederschlag fort. Starkregen, der vor der Verdichtung Oberflächenabfluss verursacht, stellt ein Problem dar: Er kann Bindemittel von der behandelten Oberfläche abwaschen und das Bindemittel-Boden-Gemisch über den geplanten Wassergehalt hinaus verdünnen, wodurch die Endfestigkeit sinkt. Sollte es während der Behandlung stark regnen, ist der Fräsvorgang zu stoppen, der bearbeitete Bereich sofort zu planieren und zu verdichten, um die Regeneinwirkung zu minimieren, und der behandelte, aber noch nicht verdichtete Bereich vor Abschluss der Verdichtung erneut auf Bindemittelverluste zu prüfen. Die Behandlungsarbeiten sind auf Basis von Trockenwettervorhersagen von mindestens 24 Stunden zu planen – siehe Checkliste Punkt 8 oben.
Bereit, den ROI Ihres Projekts zu berechnen? Lassen Sie uns einen Kostenvergleich erstellen.
Straßenlänge + -breite + Beschreibung des vorhandenen Materials + Entfernung zum nächsten Kieswerk → Kostenvergleich zwischen FDR und konventionellem Straßenbau mit THOR ST + DCW 2.2-Systemkonfiguration für Ihr spezifisches Projekt in Korea. Korea, Watanabe, Ansan-si, Gyeonggi-do.
Herausgeber: Cxm
